Begeisterung für den Hybrid
Bis ins Jahr 2050 wollen Europa und auch die Schweiz CO2-neutral sein. Dies bedeutet, dass in den kommenden Jahren auch im Strassenverkehr die Emissionen noch massivst gesenkt werden müssen. Der «Eierlegende-Wollmilchschwein»-Antrieb ist allerdings nicht gefunden. Auch wenn im Mainstream der batterieelektrische Antrieb als der Königsweg angesehen wird, hat auch dieser seine Herausforderungen. Als Stichworte dazu: Rohstoffsituation, fehlende Ladeinfrastruktur insbesondere für Mieter, lange Ladezeiten, geringerer Wiederverkaufswert von Occasionsfahrzeugen sowie Abnahme der Kapazität und damit der Reichweite über die Lebensdauer und insbesondere im Winter.
Der Fahrzeugmarkt zeigt zudem, dass eine Sättigung eingetreten ist. BEVs verkaufen sich nicht mehr wie warme «Weggli». Wer sich die grossen und teuren E-Fahrzeuge leisten kann, hat sich ein solches Fahrzeug angeschafft. Das Angebot von preiswerten und damit für die grosse Masse der Neuwagenkäuferinnen und -käufer erschwinglichen Modelle nimmt erst langsam Fahrt auf.
Das Beste aus zwei Antriebswelten
Der Einsatz eines Verbrennungsmotors kombiniert mit einer oder mehreren E-Maschinen ist technisch ein kurzfristiger Hebel, die Treibhausgasreduktion voranzutreiben. Die Kombination eines aus dem Stand drehmomentstarken E-Motors mit dem Downsizing-Verbrenner, dessen Drehmoment ab rund 1600/ min an der Kurbelwelle verfügbar ist, sorgt dank Optimierung der Lastpunkte für einen effizienten Betrieb. Durch die Lastanhebung beim Parallelhybrid (Motor und E-Maschine in Serie) kann der optimale Wirkungsgrad des Verbrenners bei rund einem Drittel Drehzahl und beinahe Volllast dank Lastanhebung in einigen Betriebspunkten angefahren werden. Die E-Maschine, welche meist zwischen Motor und Getriebe oder im Getriebe verbaut ist, sorgt dank Generatorbetrieb für ein Bremsmoment, um den wirkungsgradoptimierten Lastzustand anzufahren und gleichzeitig die Batterie zu laden.